Social and spatial disparities on combined housing and transport affordability

Abstract

Aquesta tesi desenvolupa i aplica un marc replicable per mesurar l'assequibilitat, amb l'habitatge i el transport combinats, a escala metropolitana. En primer lloc, les dades s'harmonitzen a un sistema de zonificació comú. A continuació, s'estimen els costos de transport per cada un del modes, i els costos de temps en termes de valor del temps (VoT), que posteriorment es relacionen amb les despeses d'habitatge. Finalment, es calcula l'Índex Combinat d'Assequibilitat de l'Habitatge i el Transport (CHTAI). A diferència de les mètriques tradicionals d'habitatge unitari, el marc revela la veritable càrrega financera sobre les llars i proporciona una base operativa, a través de mètriques de mobilitat basades en Matrius OD i enquestes de mobilitat, per diagnosticar les disparitats socials i espacials a tot el territori en termes d'assequibilitat. Aplicada a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), la metodologia revela un desequilibri estructural de nucli a perifèria. A Barcelona, el nucli metropolità, així com les zones properes, presenten un alt ús del transport públic recolzat per una xarxa més densa i connectada, que implica un menor cost de transport. Les zones exteriors mostren el patró oposat, és a dir, un menor repartiment modal respecte al transport públic, una major dependència del vehicle privat i una major motorització, que augmenten els costos de transport. Els resultats confirmen que zones que semblen assequibles només pel que fa a l'assequibilitat de l'habitatge (HAI) esdevenen molt menys assequibles quan s’inclou la factura de mobilitat (les zones perifèriques), i viceversa. Seguint la tendència espacial de nucli i perifèria. Les implicacions equitatives són clares. Més a prop del centre, els mercats d'habitatge són la restricció vinculant. Als afores, la infraestructura de transport i el servei són la restricció.

Esta tesis desarrolla y aplica un marco replicable para medir la asequibilidad, con la vivienda y el transporte combinados, a escala metropolitana. En primer lugar, los datos se harmonizan a un sistema de zonificación común. A continuación, se estiman los costes de transporte por cada uno de los modos, y los costes de tiempos en términos de valor del tiempo (VoT), que posteriormente se relacionan con los gastos de vivienda. Finalmente, se calcula el Índice Combinado de Asequibilidad de la Vivienda y el Transporte (CHTAI). A diferencia de las métricas tradicionales de vivienda unitaria, el marco revela la verdadera carga financiera sobre los hogares y proporciona una base operativa, a través de métricas de movilidad basadas en Matrices OD y encuestas de movilidad, para diagnosticar las disparidades sociales y espaciales del territorio en términos de asequibilidad. Aplicada en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la metodología revela un desequilibrio estructural de núcleo a periferia. En Barcelona, el núcleo metropolitano, así como las zonas próximas, presentan un alto uso del transporte público apoyado por una red más densa y mejor conectada, que implica un menor coste de transporte. Las zonas exteriores muestran el patrón opuesto, es decir, un menor reparto modal respecto al transporte público, una mayor dependencia del vehículo privado y una mayor motorización, que aumentan los costes de transporte. Los resultados confirman que zonas que parecen asequibles solo en cuanto a la asequibilidad de la vivienda (HAI) acontecen mucho menos asequibles cuando se incluye la factura de movilidad (las zonas periféricas), y viceversa, siguiendo la tendencia espacial de núcleo y periferia. Las implicaciones equitativas son claras. Más cerca del centro, los mercados de vivienda son la restricción vinculante. En las afueras, la infraestructura de transporte y el servicio son la restricción.

This Master thesis develops and applies a replicable framework to measure combined affordability, housing and transport, at metropolitan scale. First, heterogeneous data are harmonized to a common zoning system. Then, multimodal transportation costs and time costs in terms of value of time (VoT) are estimated and related to housing expenditures. Finally, the Combined Housing and Transport Affordability Index (CHTAI) is computed. Unlike the traditional unitary housing metrics, the framework reveals the true financial burden on households and provides an operational basis, via OD-based mobility metrics and survey inputs, to diagnose social and spatial disparities across the territory in terms of affordability. Applied to the Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), the methodology uncovers a structural core-to-periphery imbalance. Barcelona, the metropolitan core, as well as near zones exhibit high public transport use supported by a denser, more connected public transport network, yield lower transport burden. Outer zones show the mirror pattern, namely lower public transport shares, higher private-vehicle dependence and higher motorization, which raise transport costs. Results confirm that places which appear affordable on Housing affordability (HAI) alone become much less affordable once the mobility bill is included (the peripheral zones), and vice versa. Following the spatial trend of core and periphery. Equity implications are clear. In the core, housing markets are the binding constraint. In the outskirts transport infrastructure and service are the constraint.