Con el nacimiento de los sistemas de alta velocidad ferroviaria en el mundo y en Europa, al inaugurarse las líneas Tokio-Osaka y París-Lyon respectivamente, tanto Japón como Francia dieron a conocer al mundo cuál era el camino a seguir para hacer frente a los problemas de capacidad de ciertas relaciones y para ofrecer un producto que permitiera al ferrocarril recuperar cuotas de mercado antaño perdidas en favor de la carretera y la aviación. Como todo inicio, no fue fácil ni para Japón ni para Francia el elegir la construcción de nuevas líneas que fueran aptas para la circulación a altas velocidades, frente a otras soluciones más convencionales y económicas, pues la implementación de estos nuevos sistemas requería de un desarrollo tanto a nivel geométrico (mayor valor de los radios de curvatura en planta, del valor de la entrevía, de la sección transversal de los túneles, mayores exigencias en cuanto a calidad geométrica de la vía, etc.) como a nivel tecnológico (mejoras en infraestructura, superestructura, sistemas de electrificación y señalización, etc.). Sin embargo, pese a todos los impedimentos padecidos, la alta velocidad nació y lo hizo para quedarse en el mundo. En efecto, se han subido al tren de la alta velocidad, o tienen previsto hacerlo, Japón, Francia, Alemania, Italia, España, Bélgica, Holanda, Reino Unido, Corea, China, Taiwán, Turquía, Estados Unidos, Portugal, Suecia, Polonia, Marruecos, Arabia Saudí, India y Brasil, entre otros, de manera que hoy día la red de alta velocidad mundial consta de más de 29500 km de líneas en explotación, 18000 km de líneas en construcción y 21500 km de líneas planificadas, estando previsto que en el año 2025 la red de alta velocidad mundial sobrepase los 52000 km de longitud. Finalmente, en lo que respecta al futuro de la alta velocidad, es obvio que todos los planes o perspectivas de futuro que hoy día se tienen pueden quedarse en papel mojado, pues resulta evidente que la situación económica y comercial futura puede influir de manera sustancial en los mismos, haciendo que estos se lleven a término o no. Pero lo que parece que es una evidencia, es que el futuro de la alta velocidad no puede concebirse sin lograr una mayor interoperabilidad entre los países que tienen y tendrán sus servicios.

Since the birth of high speed rail systems in the world and in Europe with the opening of the Tokyo-Osaka and Paris-Lyon lines respectively, Japan and France gave to the world the way to solve the capacity problems and how to offer a service that would help to recover the market share lost by railways. As every beginning, it was not easy either for Japan or for France to choose the construction of new high speed lines instead of more conventional and economical solutions. The implementation of these new systems required geometric and technological developments (higher values of the radius of curvature, higher cross sections in tunnels, greater demands on geometric track quality, improvements in the infrastructure, superstructure, electrification and signaling systems, etc.) that could discourage the investment in high speed projects. However, after facing all the obstacles, high speed was born to be remained in the world. Indeed, there are lots of countries that today have or will have in the foreseen future high speed systems, such as Japan, France, Germany, Italy, Spain, Belgium, Netherlands, United Kingdom, Korea, China, Taiwan, Turkey, United States, Portugal, Sweden, Poland, Morocco, Saudi Arabia, India, Brazil and others. This way, the actual high speed global network consists of more than 29.500 km of lines in operation, 18.000 km of lines under construction and 21.500 km of planned lines, being highly probable that in 2025 the global high speed network could exceed 52.000 km of length. Finally, with regard to the future of high speed, it is obvious that all future plans or perspectives that take shape today can end up in a dead letter, as it is clear that the future economic and commercial situation can influence substantially in the fact of being carried to term or not. But, what appears to be evidence is that the future of high speed cannot be conceived without greater interoperability between the high speed rail countries.