La situació de la mobilitat a Andorra, amb col·lapses tant a la conurbació central com a l’accés des de la Seu d’Urgell, exigeix una solució urgent per part de Catalunya i Andorra. El planejament territorial i sectorial de Catalunya i Andorra preveu el desdoblament d’aquest accés, i el de Catalunya contempla l’arribada del ferrocarril a Andorra a títol indicatiu. Diversos estudis defensen el perllongament de la línia de Puigcerdà a través de la Seu d’Urgell, el de la de la Pobla passant per Sort o per Organyà, o el de la de l’Ariège. Els estudis del planejament territorial de Catalunya no veuen viable el perllongament de la línia de la Pobla i no creuen que el de la línia de Puigcerdà pugui captar prou demanda, però no tenen en compte els costos externs. El present estudi els ha volgut tenir en compte. De totes les alternatives possibles, ha descartat el perllongament de la línia de la Pobla degut a l’elevat cost que suposaria i a la baixa demanda que presenta, així com un ramal en túnel des de la línia de Puigcerdà o de l’Ariège degut també a l’alt cost i a la improbable demanda de viatges de llarg recorregut, i ha escollit el perllongament de la línia de Puigcerdà a través de la Seu d’Urgell degut a que és la única que pot solucionar els problemes de mobilitat tant a l’accés com a l’interior d’Andorra. Per obtenir la demanda s’aproximen els viatgers potencials: a partir del nombre de visitants d’Andorra, dels que entren a través de la frontera espanyola i dels que provenen de punts propers d’Espanya, s’aproximen els que pertanyen al corredor de la línia. S’aplica un percentatge de captació del 10% i se suposa que el nombre de visitants es mantindrà constant durant els propers 30 anys. S’afegeix també la mobilitat obligada. La demanda és tan petita que només la operació de la línia de ferrocarril ja seria més cara que la d’una d’autobús, especialment entre Puigcerdà i la Seu d’Urgell. Es considera llavors una línia ferroviària aïllada entre la Seu d’Urgell i Andorra, amb un aparcament dissuassori a la Seu d’Urgell. A partir del nombre de visitants d’Andorra, dels que entren a través de la frontera espanyola i de la divisió d’aquests en turistes i excursionistes, s’obtenen els viatgers potencials. S’aplica un percentatge de captació del 10% per a turistes i del 50% per a excursionistes. S’afegeix la mobilitat obligada amb un percentatge de captació del 50%. La demanda és més gran, però s’han d’estudiar els costos externs. Tot i que no és rendible econòmicament, i sense calcular l’estalvi de temps tampoc ho és socialment, es calcula quant de temps s’hauria d’estalviar per viatge perquè ho fos, i s’obté un resultat de 5,36 min per persona i viatge, una hipòtesi bastant raonable. Per equilibrar l’ús d’ambdós modes de transport, cotxe i tren, es proposa rebaixar la tarifa considerada i compensar-la amb el pagament per aparcar al centre d’Andorra. Tot això amb unes hipòtesis molt conservadores, el que demostra que és viable una connexió ferroviària entre la Seu d’Urgell i Andorra. Cal remarcar, però, la magnitud de l’aparcament dissuassori de la Seu d’Urgell, amb unes 5.000 places, i que l’èxit de la línia depèn, en gran mesura, de que s’assoleixi una captació del 50% dels excursionistes, ja que d’ella depenen el 85% dels viatges