El sistema de mobilitat que s’ha anat estenent a les grans ciutats del món i les seves àrees metropolitanes es caracteritza per una utilització massiva del vehicle privat, amb l’ús quasi unipersonal d’aquest. Això provoca la congestió de molts corredors d’accés a les ciutats durant les hores punta del dia. Davant d’aquest fet, moltes administracions han cercat solucions per reduir aquesta congestió, gestionant la demanda de vehicles en lloc de potenciar l’augment del vehicle privat. Els carrils gestionats s’anomenen managed lanes. Dins d’aquest grup podem distingir el terme value pricing, o peatge de congestió. Consisteix a implantar un pagament per tal de reduir el nombre de vehicles en la infraestructura i incentivar l’ús responsable i eficient del vehicle privat. Després de la descripció de les modalitats de managed lanes i de les diferents aplicacions que s’han desenvolupat arreu del món, s’ha centrat l’atenció en els carrils de peatge variable. Aquest peatge variable es pot establir de tres formes diferents: el peatge d’horari fix, el peatge variable predeterminat i el peatge variable dinàmicament. Els Estats Units van ser pioners en el sistema de peatges variables, en concret, en els carrils d’alta ocupació, HOV, High Occupancy Vehicle, i els carrils HOT, High Occupancy Toll. Per aquest treball, s’ha agafat com a exemple els carrils HOT de la carretera interestatal I-15 dels Estats Units. Aquesta infraestructura té un peatge variable dinàmicament segons el nivell de congestió. D’aquesta infraestructura es realitza una breu descripció de l’àmbit de la carretera i els seus condicionants, les característiques i costos de la infraestructura i s’analitza l’evolució que ha tingut des que es va posar en funcionament l’any 1988. Posteriorment a l’estudi d’aquesta carretera americana, es realitzarà l’anàlisi del corredor de l’accés de la B-23 per tal de trobar punts en comú i poder implantar un sistema semblant de gestió dels carrils. En la tesina es proposen quatre alternatives diferents, la primera de les quals és similar a la de l’últim estudi informatiu que existeix. · A1: carril BUS-VAO amb un carril per cada sentit de circulació. · A2: carril BUS-VAO amb un peatge de congestió i un carril per cada sentit de circulació. · A3: carril BUS-VAO reversible segons hora del dia. · A4: augment de capacitat del corredor. Per totes aquestes alternatives s’obtenen uns resultats qualitatius, per tant un nivells de servei de la infraestructura tant dels carrils convencionals com del carril BUS-VAO. Seguidament, una vegada s’obté el nivell de servei i per tant la velocitat de circulació en els diferents carrils i per les diferents alternatives, s’avaluen els costos del temps, de funcionament del vehicle i de contaminació per tres horitzons diferents: el 2015, any de posada en funcionament, el 2025, any a mig termini, i el 2035, any a llarg termini. D’aquesta manera es pot calcular els diferents estalvis comparant les diferents alternatives amb l’estat actual i jutjar quina podria ser l’alternativa més òptima segons l’objectiu que es vulgui perseguir.