dc.contributor |
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament de Ciència dels Materials i Enginyeria Metal·lúrgica |
dc.contributor |
Mateo García, Antonio Manuel |
dc.contributor.author |
Grand, Arnaud |
dc.date |
2006-02 |
dc.identifier.uri |
http://hdl.handle.net/2099.1/3234 |
dc.language.iso |
spa |
dc.publisher |
Universitat Politècnica de Catalunya |
dc.rights |
info:eu-repo/semantics/openAccess |
dc.subject |
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai |
dc.subject |
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Assaig de materials::Assaig de fractura |
dc.subject |
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria dels materials::Metal·lúrgia |
dc.subject |
Àrees temàtiques de la UPC::Aeronàutica i espai::Aeronaus::Avions |
dc.title |
Soldadura por fricción lineal de las aleaciones de titanio: caracterización de una soldadura longitudinal mediante ensayos a tracción |
dc.type |
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis |
dc.description.abstract |
Doble titulació |
dc.description.abstract |
La unión entre los álabes y el disco de una turbina de avión está en plena evolución por la
aplicación del proceso de soldadura por fricción lineal (LFW) a las aleaciones de titanio. Ello
permite conseguir una pieza única llamada blisk (blade + disk).
Hasta ahora, la unión álabe / disco se hacía por un ensamblaje mecánico, pero estos sufren un
fenómeno de fatiga por fretting en el punto de anclaje. A parte de evitar ese fenómeno, la
soldadura por fricción lineal permite en este caso conseguir una reducción de peso de la
turbina del orden de 20%, y por consiguiente una reducción de consumo de carburante. Otro
punto importante al nivel tecnológico es la elección de las propiedades para el disco y el
álabe. Los blisks producidos se pueden fabricar con materiales diferentes para el álabe y el
disco. Si se considera que los mecanismos de fallo son diferentes para cada componente, HCF
para el disco y LCF para el álabe, estos blisks pueden diseñarse de manera óptima tanto por el
disco como por el álabe. De ello, se puede esperar un gran avance de los resultados en
servIcIO.
Todo lo anterior será cierto sólo si las propiedades de la zona de soldadura son también
suficientemente buenas. El problema es que las propiedades de la unión y de la ZAC no se
pueden predecir por los cambios microestructurales que ocurren al unir los dos componentes
por el proceso de soldadura LFW.
Por consiguiente, el propósito de este trabajo es caracterizar las microestructuras de la unión y
de la zona afectada por el calor, y determinar las respuestas a diferentes solicitaciones
mecánicas de la combinación de dos aleaciones de titanio soldadas por LFW, con el fin de
optimizar el comportamiento en servicio del blisk.
Se han hecho varios ensayos con el fin de caracterizar la zona afectada por el calor. Primero
se hizo una caracterización microestructural por microscopía óptica, de las diferentes uniones,
con el fin de destacar los cambios asociados al proceso de soldadura LFW.
Luego se hicieron ensayos de nanoindentación para relacionar la microestructura con las
propiedades mecánicas y comprobar la calidad de la soldadura. Los ensayos de tracción, con
la soldadura paralela al eje de tracción, permitieron ver que componente fracturara primero, y
también analizar la rotura de la unión.
Todos los experimentos confirman la superioridad de la soldadura frente al material base en
términos de dureza, resistencia y límite elástico, y además sin los defectos asociados a los
procesos clásicos de soldadura. Por consiguiente, se puede afirmar que la soldadura por
fricción lineal es un proceso apropiado para la fabricación de los blisks. |