|
Abstract:
|
Les altes terres del Pirineu han sofert històricament un subdesenvolupament endèmic en relació a les planes i la costa. Entorn de la frontera dels tres països -Andorra, Catalunya i França- existeix una regió de sistemes urbans amb força potencial de desenvolupament. A ponent trobem Andorra, un pol demogràfic i econòmic de primer ordre a l’àmbit del Pirineu, amb una població de prop de 85.000 habitants i una economia pròspera basada en les finances, el turisme i el comerç. A Catalunya, trobem els sistemes urbans de La Seu d´Urgell i Puigcerdà, molt menors però posseeixen un gran potencial residencial i productiu. A França, la Cerdanya francesa i la capçalera del riu Ariège no tenen nodes importants, però el riu canalitza un important corredor viari i ferroviari transpirinenc.
Impulsat per l’obertura del túnel de Cadí a mitjans de la dècada de 1980, el turisme ha suposat un impuls demogràfic i econòmic amb un impacte molt positiu, però no sembla probable que la dinàmica es pugui mantenir i fins i tot es preveu una certa regressió en certs territoris: envelliment demogràfic, reducció dels mercats de treball locals, saturació de la xarxa viària. Andorra, a més, haurà d’afrontar problemes de sostenibilitat en recursos com l'aigua i el sòl urbanitzable. En front d’aquests riscos, els petits territoris pirinencs tenen una oportunitat: integrar els seus esforços en mercats de treball més amplis que els permetin millorar en els factors de desenvolupament. En aquest sentit, Andorra és essencial per assolir una massa crítica que permeti generar economies d’aglomeració, especialitzar la producció i desenvolupar les infraestructures i els serveis del transport.
La tesina planteja la integració funcional dels diferents territoris d’estudi en un àmbit de transport quotidià que permet unificar un mercat de treball potencial de prop de 200.000 habitants al 2030. La proposta depèn d’un ambiciós projecte de connexió ferroviària d’Andorra a la línia internacional Barcelona-Puigcerdà-Toulouse mitjançant un túnel de vint quilòmetres. Es defineixen tècnicament els projectes d’infraestructura i els serveis del transport necessaris, així com les actuacions urbanístiques i de promoció econòmica que concorren a la integració de la regió i el seu desenvolupament territorial, com és la creació d’un pol industrial a l’estació d’interconnexió ferroviària i el planejament d’una gran aglomeració Puigcerdà – Bourg-Madame. Aquesta aposta urbanística permetria concentrar el creixement dispers de la Cerdanya, a més de desviar-hi part del creixement d’Andorra, amb què col·laborar a la descentralització de la regió cap a un millor equilibri territorial.
S´ha avaluat comparativament l´impacte de la proposta sobre l´evolució territorial a l’any horitzó 2030 (demografia, mercat de treball, saturació de les xarxes del transport, etc.) i els principals costos afectats, tant els corresponents a l´administració, com els costos generalitzats de viatge dels usuaris i els costos ambientals en termes d’emissions de CO2.
L’escenari que suma totes les propostes realitzades és el que obté millors resultats en tots els aspectes analitzats, cosa que explica que el seu període de rendibilització social sigui molt curt, inferior a 15 anys en qualsevol escenari que consideri la connexió ferroviària. Al transport regional en particular, permetria rehuir significativament els costos socials (-18,1%) i ambientals (-13,34%), constituint una aposta clara per la mobilitat sostenible.
El cost de l’antena ferroviària de la línia internacional amb Andorra, s’estima en 268 milions d’Euros (2009), amb què resta fora de l’abast del país. Però els múltiples avantatges que suposa la integració funcional amb Andorra pels territoris veïns, planteja l’escenari d’un projecte internacional d’escala molt superior a la d’Andorra, en què França i Espanya podrien col·laborar i la Unió Europea podria fàcilment considerar-ho projecte d´interès comunitari. Cal significar que el cost d’oportunitat de la connexió ferroviària en l’evolució tendencial suposa una forta inversió en ampliació de carreteres valorada en 142 milions d´Euros i un sobrecost social del cost generalitzat del transport de 12 milions d’Euros/any. |
