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http://hdl.handle.net/2099.1/5880
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| Title: | 50 años de alta velocidad en Japón |
| Authors: | Pigem Cameselle, Ramiro |
| Other authors: | López Pita, Andrés
Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori |
| Keywords: | Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria civil
Àrees temàtiques de la UPC::Enginyeria civil::Infraestructures i modelització dels transports
High speed transportation
Japan |
| Publisher: | Universitat Politècnica de Catalunya |
| Abstract: | Al inaugurar los 515 kilómetros de línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka en octubre de 1964, Japónalcanzó un logro todavía mayor que el de impulsar su propia economía. Abrió una era del transportecompletamente nueva con un innovador sistema ferroviario. Con ello prestó un innegable servicio almundo ferroviario, desencadenando un auge global de la alta velocidad e inyectando aire fresco a unaindustriar que estaba en claro declive. Casi 50 años más tarde, los 210 km/h iniciales de la línea Tokaidohan pasado a casi 300 km/h, la red recorre más de 2.000 kilómetros y el panorama mundial de altavelocidad también incluye a Francia, Alemania, España, Bélgica, Italia, Gran Bretaña, Suiza, Corea yTaiwán.Las serias y aceleradas limitaciones de capacidad de transporte a lo largo de la principal arteria entreTokio y Osaka fueron las causas de la creación de esta nueva línea. La situación era insostenible, teniendoen cuenta que en el corredor vivía el 40% de la población total del país, se producía el 70% de la industrianacional y se generaba el 60% de los ingresos. Se necesitaba una solución a largo plazo y, descartandodesdoblar la existente línea de ancho métrico, se optó por la solución de la alta velocidad, que permitía unmayor número de viajes diarios entre las dos ciudades. Este avance, sin embargo, ayudó a acelerar lamigración masiva hacia las grandes ciudades.Desde entonces, el Shinkansen ha desempeñado un importante papel en los viajes de negocios y de ociode los japoneses, convirtiéndose en punto de referencia para los demás países. Se han transportado hastaahora más de 2 billones de pasajeros-km en un servicio veloz y seguro. Su tecnología se ha desarrollado ala par con los cambios sociales y económicos del país, enfatizándose en aumentar la velocidad, reducir loscostes, mejorar la seguridad y minimizar el impacto ambiental. Sin embargo, estos logros no se dieronhasta la privatización de la empresa pública JNR en 1987. Después del auge inicial tras la apertura de lalínea Tokaido, se sucedieron proyectos de nuevas líneas, quedando todas englobadas en un ambiciosoplan que preveía la construcción de 7.000 nuevos kilómetros de vía exclusivas para alta velocidad. Sinembargo, esta expansión se vio reducida considerablemente por la mala gestión de JNR. Siguieron asícasi 20 años de escaso avance en cuanto a construcción de nuevas líneas o a innovación tecnológica.Así pues, a la hora de analizar las líneas y sus componentes habrá que distinguir en qué etapa de laevolución de la red fueron construidas. Se observan diferencias importantes entre los dispositivos deseguridad, de frenado, de captación de corriente o de tracción de los primeros trenes y los actuales. Lasinnovaciones introducidas por las compañías privadas resultantes de la privatización de JNR hanpermitido aumentar significativamente las velocidades comerciales de los trenes. En algunos tramos secircula hoy en día a 300 km/h y se prevé que en un futuro próximo se alcancen los 360 km/h. Estasmejoras, además, permiten hablar de un servicio de alta frecuencia y con una puntualidad y seguridadpunteras en el mundo.No hay que dejarse deslumbrar por este éxito y hay que analizar concienzudamente si el modelo inicial dela línea Tokaido ha sido bien transportado a los demás tramos. Hay que comparar los resultados obtenidosen cada una de las líneas. Ya de antemano se ve que la línea Tokaido une las grandes metrópolis del país,por lo que es difícil que las demás líneas, con una demanda potencial significativamente inferior, puedanalcanzar los mismos resultados. Habrá que ver si el mundo ferroviario japonés ha sabido extrapolar yadaptar el modelo de la Tokaido Line a las demás líneas. Es evidente que no existe una solución universalque sirva para todos los casos, sino que en cada momento hay que adaptarse a las exigencias sociales,económicas y ambientales del entorno.También es conveniente plantearse qué opciones de futuro existen para el Shinkansen. Las compañías JRestán desarrollando nuevas soluciones como los Mini-Shinkansen de JR East o trenes de rodaduradesplazable. Se trata de metodologías que no alcanzan las prestaciones de las líneas Shinkansenoriginales, pero que ofrecen la posibilidad de conectarse a la red sin necesidad de trasbordos y esperas. Laconstrucción de una línea completamente nueva es complicada por sus elevados costes y la necesidad deapoyo gubernamental. Actualmente, la línea que parece primordial es el Hokkaido Shinkansen, que uniríaSapporo con la capital. Refiriéndose a la red de alta velocidad japonesa se suele hablar mucho de laposibilidad de implantar un tren de levitación magnética entre Tokio y Osaka, que descongestionaría laTokaido Line. Con el precedente de Shangai, el Chuo Shinkansen uniría ambas ciudades en apenas unahora. Sin embargo hay que cuestionarse la factibilidad de esta actuación, sobre todo desde un punto devista económico. |
| Appears in Collections: | Tesines i projectes i treballs de final de carrera
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