El sistema de concessions, com és el cas de les autopistes de peatge, ha estat una solució molt utilitzada que ha permès a l’Administració augmentar els seus recursos i traslladar gran part del risc associat a les societats privades. Tot i això, el model ha presentat certs problemes, com l’heterogeneïtat de la xarxa entre les vies de pagament i lliures o les pròrrogues i renegociacions que s’han dut a terme. Ara bé, ens trobem a l’entrada d’un nou escenari desconegut fins ara en el que els contractes finalitzaran el seu termini de concessió. En aquest treball es planteja el disseny d’un nou model per a autopistes madures ja en fase d’explotació (brownfields), amb un risc associat menor i que seguirà permetent a l’Administració de gestionar i reinvertir recursos en altres aspectes. El disseny consisteix en unes noves definicions dels preus dels peatges i descomptes com també d’un nou mecanisme d’avaluació econòmica de la concessió, el qual s’aplica concretament pel cas de la nova concessió que contindrà les concessions Aumar i Acesa. Aquestes societats, pertanyents al grup Abertis, engloben les autopistes espanyoles AP-7 La Jonquera – Alacant, AP-2 Saragossa –Mediterrani i AP-4 Sevilla –Cadis i vencen al 2019 i 2021 respectivament. El sistema tarifari proposat presenta una rebaixa mitja del 50% respecte dels preus de peatge actuals, així com també d’un canvi de criteri al determinar-los. Enlloc de definir- los segons un criteri de finançament, es proposen tarifes que responen a criteris de servei diferencial (service pricing), sostenibilitat (value pricing) o de manteniment i operació. També es defineixen un seguit de descomptes ens els que s’han tingut en compte aspectes com la recurrència, la seguretat, l’equitat o les emissions generades. En relació a l’avaluació econòmica de la concessió, s’utilitza el valor actual dels ingressos nets. Aquest mètode proposa absorbir les fluctuacions de trànsit i limitar els beneficis obtinguts per les concessionàries a canvi de plantejar un període de concessió variable. També permet tenir en compte altres inversions, com poden ser inversions tecnològiques (free-flow), pagament de deutes o subvencions creuades per al transport públic i per la construcció d’altres infraestructures. Addicionalment, també es valora la viabilitat d’altres alternatives possibles al disseny proposat, com el sistema de tarifes de l’Eurovinyeta o la creació d’un consorci Estat – Catalunya que s’encarregués de la gestió d’autopistes catalanes.